Με Jaguar XK & E-Type στο Πήλιο
Ταξιδεύοντας...... σε χώρο και χρόνο, στο βουνό των Κενταύρων με δύο ιαγουάρους, καταπίνοντας χιλιόμετρα και πολλά λίτρα καυσίμου!
KEIMENO: NIKOΣ ΚΟΥΝΙΤΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΜΙΑ θεωρία υποστηρίζει πως οι Ιταλοί, όταν σχεδιάζουν αυτοκίνητα, έχουν στο μυαλό τους τη Μόνικα Μπελούτσι, γιΆ αυτό και τα προικίζουν με άφθονες καμπύλες. Αντιθέτως, οι Γερμανοί, όταν φτιάχνουν αυτοκίνητα, σκέφτονται μόνο τη δουλειά, αφού αυτή προηγείται της ευχαρίστησης στο γερμανικό κόσμο των προτεραιοτήτων. Τώρα, ειλικρινά δεν ξέρω να σας πω τι σκέφτονται οι ¶γγλοι, αλλά ο Ίαν Κάλουμ, καθώς σχεδίαζε την ΧΚ, μάλλον την Aston Martin DB9 θα πρέπει να είχε στο νου του, δηλαδή απλώς αντέγραφε τον εαυτό του! Ωστόσο, οι της Jaguar διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους, υποστηρίζοντας πως η ΧΚ αποτελεί τόσο τη λογική εξέλιξη της ΧΚ8 όσο και τη «μετενσάρκωση» της πάλαι ποτέ Ε-Τype. Λέτε λοιπόν να είμαστε απλώς καχύποπτοι; Η πλησιέστερη σε εμάς κουπέ Ε-Τype βρισκόταν κάπου στο Πήλιο, οπότε δε θέλαμε και πολύ να αδράξουμε την ευκαιρία για οδοιπορικό μετά του ωφελίμου, αλλά οπωσδήποτε και του τερπνού...
Χωροχρονικό... συνεχές!
Εν αρχή ην η εθνική οδός, γιατί κάπως πρέπει να φτάσει κανείς μέχρι το Βόλο και να μπει στο επαρχιακό δίκτυο που θα τον οδηγήσει στο βουνό των Κενταύρων. Και, κακά τα ψέματα, το εξ ολοκλήρου αλουμινένιο κουπέ των 2+2 θέσεων εδώ βρίσκεται στο στοιχείο του: η άνετη ανάρτηση είναι το ήμισυ του παντός για ένα σπορ GT και στην Jaguar φαίνεται πως όχι μόνο το γνωρίζουν, αλλά και πως κατάφεραν να βρουν τη χρυσή τομή μεταξύ ευχάριστης διαβίωσης και ευχαρίστησης κατά την οδήγηση. Προσθέστε τους άφθονους -για δύο επιβάτες!- χώρους και τα αναπαυτικά καθίσματα και θα καταλάβετε γιατί είναι δυνατόν να καλυφθούν αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα χωρίς καμία παραχώρηση και βέβαια να πραγματοποιηθεί σχεδόν κάθε προσπέραση όποιου αυτοκινήτου. Εκτός κι αν στο δρόμο σας βρεθεί κάτι σε βαθύ, ιταλικό «κόκκινο» ή Πορσικό. Δηλαδή, οι 298 ίπποι/6.000 σ.α.λ. του V8 αρκούν για να προσδώσουν στο ταξίδι με την ΧΚ, πέρα από άνεση, και ταχύτητα και, χωρίς να σε κολλήσουν στο κάθισμα, να σε μεταφέρουν πολύ γρήγορα στον προορισμό σου.
Πήλιο, λοιπόν, σε χρόνο dt και, αποφεύγοντας πρωτύτερα το ραντάρ που καραδοκεί στην είσοδο του Βόλου (οι αστυνομικοί απλώς θαύμαζαν το αυτοκίνητο!), η συνάντηση με την απαστράπτουσα και σε άψογη κατάσταση Ε-Type του 1963 είναι γεγονός. Η οπτική σύγκριση άμεση και αναπόφευκτη: το χαρακτηριστικό σχήμα της τρίτης πόρτας, η οβάλ μάσκα που αποτελεί ένα είδος σήματος κατατεθέντος, το σχήμα των πλευρικών κρυστάλλων, τα πίσω φωτιστικά σώματα που διαμορφώνονται από δύο τμήματα -ένα στρογγυλό και ένα ελλειψοειδές-, ακόμα και το κεντρικό ρύγχος στο καπό... φωνάζουν ότι η E-Type είναι ο πρόγονος στον οποίο οι άνθρωποι της Jaguar ήθελαν να αποτίσουν φόρο τιμής. Μια τιμή που περικλείει όλο το «heritage» για το οποίο οι Βρετανοί είναι τόσο υπερήφανοι, ακόμα και αν στην ανάγκη εκσυγχρονισμού και προσέλκυσης νέων αγοραστών το ξύλο στο εσωτερικό έδωσε τη θέση του στο αλουμίνιο (τουλάχιστον στη δική μας έκδοση, αφού ο επενδύσεις ξύλου υπάρχουν ακόμα στον κατάλογο του εξοπλισμού), που για τα δικά μας γούστα ταιριάζει πολύ περισσότερο στον κόκκινο διακόπτη εκκίνησης. Ο ιδιοκτήτης της Ε-Τype φαίνεται να μη συμμερίζεται σχεδόν καθόλου τις απόψεις μας: «Σαν... γιαπωνέζικο την έκαναν!». Κύρια αφορμή, βέβαια, τα εμπρός φωτιστικά σώματα, τα οποία δεν αποπνέουν κάποια ιδιαίτερη γοητεία ανάλογη του πίσω τμήματος του αυτοκινήτου (το οποίο είναι και αυτό που θυμίζει εντονότερα την... εξαδέλφη DB9). Σε ένα πάντως συμφωνούμε: ο ήχος του 6κύλινδρου εν σειρά κινητήρα της E-Type που βγαίνει «αφιλτράριστος» από τα τρία διπλά καρμπιρατέρ της SU είναι υπεράνω σύγκρισης. Τελεία και παύλα.
Από Τσαγκαράδα, Πορταριά
Ο φωτογράφος, που μένει ψυχρός παρατηρητής και δεινός... εκτελεστής εικόνων, μας ειδοποιεί πως είναι έτοιμος με τη φωτογράφιση. Καιρός για τα περαιτέρω! Εκκίνηση λοιπόν, αφήνοντας πίσω την πανέμορφη γηραιά συντροφιά μας, ανηφορίζοντας προς Τσαγκαράδα. Οι ρυθμοί ανεβαίνουν, αποκαλύπτοντας πως η ανάρτηση εξακολουθεί ακόμη και εδώ να νιώθει άνετα, χάρη στο σύστημα ενεργητικής ανάρτησης CATS, το οποίο ελέγχει πλέον κάθε αμορτισέρ ξεχωριστά και όχι ανά ζεύγη, όπως έως τώρα το γνωρίζαμε. Έτσι, οι κλίσεις του στιβαρού και στρεπτικά άκαμπτου αμαξώματος παραμένουν μικρές έως ανύπαρκτες, ακόμα και αν ο όγκος και το μέγεθος του αυτοκινήτου δεν είναι ό,τι καλύτερο για τα στενά και απανωτά στροφιλίκια του Πηλίου. Ωστόσο, απενεργοποιώντας το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και σταθερότητας (σε δύο στάδια) η πισωκίνητη ΧΚ με απαλό πάτημα του γκαζιού στην είσοδο της στροφής υπερστρέφει ελαφρώς, τόσο όσο απαιτείται για να διορθώσει την τροχιά της, βάζοντας «μούρη μέσα». Όσο δηλαδή χρειάζεται για να κινηθεί γρήγορα και ευχάριστα, δίνοντας την εντύπωση στον οδηγό πως συρρικνώνεται και αποκτά ευελιξία πραγματικού... ιαγουάρου. Με παραπάνω χιλιόμετρα στο κοντέρ ή με αλόγιστη χρήση του γκαζιού στην είσοδο, η ΧΚ θα υποστρέψει και, αν ο οδηγός επιμείνει, τότε θα εκσφενδονίσει την ουρά της απότομα και θα απαιτήσει ακαριαίους χειρισμούς στο γρήγορο (2,5 στροφές απΆ άκρη σΆ άκρη), αλλά χωρίς ιδιαίτερη αίσθηση τιμόνι. Αρωγός κάθε προσπάθειας τα δυνατά και αξιόπιστα φρένα που καταφέρνουν να ακινητοποιήσουν την ΧΚ από τα 120 χλμ./ώρα σε μόλις 52,7 μ.! Ο κινητήρας αποκαλύπτει πως, εκτός από δύναμη, διαθέτει την απαραίτητη ροπή (41,9 χλγμ./4.100 σ.α.λ.), τόσο σε απόλυτους αριθμούς όσο και σε κατανομή στο φάσμα των στροφών λειτουργίας (τιμή και δόξα στα 4.196 κ.εκ.!), και τον καλοδεχούμενο ήχο που θα σε κάνουν να τον εκτιμήσεις ήδη από την πρώτη γκαζιά. Είπαμε, μπορεί να μη σε κολλάει στο κάθισμα, όπως αυτός ενός υπεραυτοκινήτου, αλλά τη δουλειά του την κάνει με το παραπάνω, προσφέροντας -σύμφωνα με τις μετρήσεις μας- επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε 6,9 δλ. και τελική 250 χλμ./ώρα. Το ίδιο ισχύει και για το αυτόματο κιβώτιο, το οποίο είναι από τα ταχύτερα του είδους σε αλλαγές σχέσεων, και μάλιστα προσφέρει τη δυνατότητα χειροκίνητης παρέμβασης με τα «αυτιά» πίσω από το τιμόνι, είτε στο νορμάλ πρόγραμμα είτε στο πρόγραμμα «sport», όπου και οι σχέσεις διατηρούνται μέχρι το όριο περιστροφής των 6.500 σ.α.λ. Σίγουρα θα προτιμούσαμε κάτι σε χειροκίνητο, όμως, εντέλει, θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι το κιβώτιο ταιριάζει «γάντι» στο χαρακτήρα του σπορ GT που πρεσβεύει η ΧΚ και στο πελατολόγιό της. Δεν είναι τυχαίο ότι οι χειροκίνητες εκδόσεις της παλαιότερης ΧΚ8 ξέμεναν στα αζήτητα! Μπορεί η παλιά, καλή Ε-Τype να αποτελεί ακόμα και σήμερα το αρχέτυπο της αυτοκινητικής ομορφιάς κι ένα από τα πιο σέξι αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ (δεν είναι τυχαίο πως ένα αντίτυπό της φιλοξενείται στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της Νέας Υόρκης), όμως η νέα είναι απλώς ωραία. Μια σύγχρονη, ολοκληρωμένη πρόταση, αντιπροσωπευτική ενός σπορ GT του 21ου αιώνα: που προσφέρει επιδόσεις, άνεση και οδηγική ευχαρίστηση ισόποσα, χωρίς παράλληλα να απαιτεί ανά πάσα στιγμή συγκέντρωση, ετοιμότητα και αγωνιστική κατάρτιση πίσω από τα πηδάλια.
Κατηφορίζουμε προς Πορταριά, με το δείκτη καυσίμου να φλερτάρει επικίνδυνα με τα κόκκινα. Ο γύρος του Πηλίου ολοκληρώνεται, παρά την απουσία της Ε-Τype, τελείως παραδοσιακά: με σπετζοφάι και χυλοπίτες! Δυστυχώς έχουμε ακόμα το ταξίδι της επιστροφής μέχρι την Αθήνα· ευτυχώς στα αναπαυτικά καθίσματα μιας ΧΚ..._ Ν. Κ.
ΑΠΟ ΤΗΝ Ε-ΤΥPE ΣΤΗΝ ΧΚ
Wheels on fire...
Όταν η E-Type παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1961, πολλοί αναρωτήθηκαν αν το νέο Grand Tourer της Jaguar θα ήταν άξιο να διαδεχτεί ένα «all time classic» αυτοκίνητο όπως την ΧΚ 120-150 ή αν η προκάτοχος θα έριχνε βαριά τη σκιά της πάνω στον απόγονο. Μάταιος φόβος: η -σωστότερα- ΧΚ-Ε δεν είχε πρόβλημα να αντικρίσει οποιονδήποτε τετράτροχο θρύλο, καθώς κι η ίδια σύντομα περιβλήθηκε με αυτόν. Σχεδιασμένη με μοναδικό τρόπο από τον αεροδυναμιστή Μάλκολμ Σέιερ κι εφοδιασμένη με τον αριστουργηματικό 6κύλινδρο «in-line» κινητήρα του Χάρι Γουεσλέικ, έμεινε στην επικαιρότητα για 13 χρόνια. H E-Type αρίθμησε συνολικά πάνω από 70.000 μονάδες παραγωγής, που βγήκαν από το εργοστάσιο του Κόβεντρι σε τρεις φάσεις: series 1 (1961-68), series 2 (1969-71) και series 3 (1971-74). Πέρα από αυτές τις «συμβατικές» μορφές του, το βρετανικό σπορ 2θέσιο απέκτησε την περίοδο 1963-1964 και μια ολιγάριθμη αγωνιστική έκδοση, τη Lightweight Coupe, που παρήχθη σε μόλις 12 αυτοκίνητα. Τα πράγματα έπαψαν να είναι τόσο όμορφα το 1971, όταν το αυτοκίνητο επιμηκύνθηκε, αποκτώντας παράλληλα με το νέο 12κύλινδρο κινητήρα νέους προφυλακτήρες και κύρτωση πίσω, που αλλοίωνε τις υπέροχες καμπύλες του. Δεν ήταν λίγοι εκείνοι που απέστρεψαν το βλέμμα τους από πάνω της μόλις αντίκρισαν την αμερικανική βερσιόν της: «Θεέ της μηχανολογίας, τι της έκαναν;». Ευτυχώς, το μαρτύριο δεν κράτησε πολύ, αφού η παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση του 1974 της επέτρεψε να αποσυρθεί με το κεφάλι ψηλά ακόμη.
Αναζητώντας την ομορφιά
Το Σεπτέμβριο του 1975 η XJS ανέλαβε το δύσκολο έργο της διαδοχής της Ε-Τype. Αν και ήταν σαφώς ένα επιβλητικό σπορ αυτοκίνητο, που κατόρθωσε να μείνει στην παραγωγή για 21 χρόνια και να κερδίσει σε μια πολύ εξειδικευμένη αγωνιστική του έκδοση τις «24 Ώρες» του Μαν, η απόστασή του από το μύθο της προκατόχου του δεν καλύφθηκε ποτέ. Ίσως να έφταιξε η «αμερικανίζουσα» αισθητική του, που του επέβαλε διαστάσεις όχι τόσο αποδεκτές στην κουλτούρα του Ευρωπαίου αυτοκινητιστή. Ίσως πάλι να έφταιξε η αγωνία της Jaguar να φτιάξει κάτι εντελώς ξεχωριστό, σαν να φοβόταν να συμφιλιωθεί με τα διαχρονικά χαρακτηριστικά της E-Type. Παρά ταύτα, δεν τη θυμόμαστε μόνο όταν την οδηγούσε ο Ίαν Όγκιλβι στο «Return of the Saint». Η XJS υπέστη δύο σημαντικές ανανεώσεις, το 1981 και το 1991, όταν πια η βρετανική εταιρεία βρισκόταν στο... άρμα της Ford. Παραδίδοντας τα σκήπτρα στην ΧΚ8, που προερχόταν από το project Χ100 του 1992, ήταν φανερό το νέο πνεύμα που διακατείχε την Jaguar: η παραπομπή της εξωτερικής της εμφάνισης στην Ε-Type ήταν η εικόνα που έμενε περισσότερο στο νου, παρά το γεγονός ότι στο αυτοκίνητο είχε τοποθετηθεί ο πρώτος V8 κινητήρας στην ιστορία της Jaguar. Κι όπως φαίνεται, αυτή ήταν μόνο η «εισαγωγή» για το σωτήριο έτος 2006. Η νέα ΧΚ, όπως δηλώνει το εργοστάσιο, μεταφέρει στα χρόνια μας πολλά από τα γνωρίσματα του μοντέλου του 1961, ακόμη και το χαρακτηριστικό του ήχο. Επιτέλους! ¶λλωστε, γιατί να φοβάσαι ένα μύθο, όταν εσύ τον έχεις χτίσει;_ Σ. Χατ.
Ο V8 των 4,2 λίτρων παρέχει την απαραίτητη ισχύ και ροπή, απαιτώντας όμως και την κατάλληλη παροχή σε καύσιμο, ανάλογα με το... βάρος του δεξιού ποδιού του οδηγού: η κατανάλωση κυμάνθηκε από 12,4 έως 23 λίτρα/100 χλμ. Νικητής σε ήχο αναδείχτηκε πάντως ο 6κύλινδρος εν σειρά κινητήρας της Ε-Τype με τα τρία διπλά καρμπιρατέρ της SU!
Σύγχρονο εσωτερικό με αλουμίνιο αντί του παραδοσιακού ξύλου, άφθονους χώρους για δύο και μπόνους τις δύο θέσεις ανάγκης πίσω.
ΧΚ &Ε-ΤΥΡΕ
Εξέλιξη των ειδών: από την οβάλ μάσκα μέχρι τη χαρακτηριστική καμπύλη της τρίτης πόρτας, η ΧΚ «φωνάζει» ότι πρόκειται για την μετενσάρκωση της Ε-Type.
Με προσεκτική δοσολογία γκαζιού, θα βάλει «μούρη μέσα». Στην αλόγιστη χρήση του, θα αντιδράσει υπερβολικά, όπως αρμόζει σε ένα ατίθασο πισωκίνητο 300 ίππων!
JAGUAR XK Coupe JAGUAR E-TYPE Series I
KINHTHPAΣ
Kυβισμός 4.196 κ.εκ. 3.781
Kύλινδροι 8 σε διάταξη V 6 σε σειρά
Tοποθέτηση Εμπρός, κατά μήκος
Mέγ. ισχύς 298 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 265/5.500
Mέγ. ροπή 41,9 χλγμ./4.100 σ.α.λ. 36/4.000
ANAPTHΣH
Eμπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος Ψαλίδια βάσης, διπλής στήριξης αιωρούμενα ημιαξόνια
ΔIAΣTAΣEIΣ
MήκοςxΠλάτοςxΎψος 4.791x1.892x1.322 χλστ. 4.460x1.630x1.220
Mεταξόνιο 2.752 χλστ. 2.410
Bάρος 1.595 κιλά 1.125
EΠIΔOΣEIΣ
0-100 χλμ./ώρα 6,9 δλ.
0-60 μίλια/ώρα: 6,9*
Tελική ταχύτητα 250 χλμ./ώρα 240*
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέγιστη 23,0 λίτρα/100 χλμ. -
Ελάχιστη 12,4 λίτρα/100 χλμ. -
Μέση 17,5 λίτρα/100 χλμ. -
* TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH